小鹏智能驾驶致命车祸:高速撞向静止车辆光线良好系统失效

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  高速道路上,据说是道路检修车停在高速左侧车道上,而另一辆开启智能驾驶的车辆完全识别失败,没有任何减速动作以80km/h的速度撞了上去。

  令人痛心的是,事故发生瞬间,抛锚车车主正站在车尾,猝不及防被后车正面夹击冲撞:

  并且进一步得到证实的是,当时车辆处于智能驾驶状态,小鹏的智能驾驶系统没有及时检测到前方停车,也没有及时主动刹车,车主似乎也完全没有得到提示和反馈,并且当时也没有把注意力放在路况上。

  根据网络上流传的疑似小鹏车主本人的聊天记录表明,他当时开启了智能驾驶功能,具体应该是包括LCC(车道保持)、定速巡航功能在内的基础L2级系统,但并不是小鹏NGP。

  而就在驾驶员对路况、车况都没有有效监管的情况下,小鹏的智能驾驶系统失效了,根本没能识别高速上的静止目标,以80km/h的时速撞了上去。

  因为车主还表明,以前也出现过高速行驶中的突发情况,但系统会报警提醒驾驶员。这一次无论是提醒接管,还是AEB等等主被动安全措施都没激活。

  后果很严重。从视频上看,前车车主先是被撞飞,又重重落在后风挡和尾厢上,当场失去意识。

  现款小鹏P7,采用的是视觉为主的融合感知方案,具体搭载了13个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达。

  根据肇事车主本人的表述,他的小鹏P7目前已经更新到XPilot3.0系统,这也是需要额外花费3.6万元选装的。

  按照官方描述,XPilot3.0可以通过高精地图和车上传感器,实现自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等功能。

  并可以在锥桶识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路跟车等国内行车场景下拥有较好的表现。

  超声波雷达?本身探测距离有限,主要服务于泊车场景,所以跟本次事故并无直接关系。

  具体地说,是现款P7上负责前向感知的三颗不同视角、分辨率的摄像头,以及一颗前向毫米波雷达。

  远距感知 HFOV 28:窄视角的前向摄像头,1828*948的分辨率,15fps,150m以上的路面情况,用于AEB(自动紧急刹车)、ACC(自适应巡航)和前向碰撞预警。

  中距感知 HFOV 52:主前向摄像头,有效距离30-70米之间,用于交通信号灯检测(会看红绿灯)、AEB、ACC、前向碰撞预警和车道感知;

  近距感知 HFOV 100:宽视角的前向摄像头,40米范围以内,用于交通信号灯检测(会看红绿灯、应该是辅助主前向摄像头的)、雨量检测(自动雨刮要靠它)和防加塞(看的角度更广)。

  。真的不算短了。甚至对人类司机,有9秒、200米的窗口期,绝对能避免事故。

  但小鹏P7上的毫米波雷达、远距感知、中距感知摄像头至少三重冗余先后失效。

  而且类似的事故,之前蔚来和理想也都发生过,还一度引发讨论——毫米波雷达的适用工况,比如时速超过80KM。

  就在前两天,小鹏还因“车主眼睛小被误判注意力不集中”而上了一波热搜,向公众宣传了一波DMS系统的“严谨”程度。

  而且也有小鹏车主认为这是一次炒作,因为实测过程中,无论是NGP还是LCC辅助驾驶过程中,被监测的主要是方向盘上的握力感应。

  所以智能车进程中,会说会炒作可能会扩大品牌影响力,但最终还是得经得起现实考验。

  小鹏在给用户交付智能驾驶系统时,已经明确过免责条款。并且会向用户说明辅助驾驶不等于无人驾驶,司机需要时刻保持注意力集中,随时准备接管系统。

  首先,自动驾驶系统永远不可能做到100%零事故,即使是将来L4、L5高阶系统量产。

  自动驾驶存在的意义,从来不是杜绝交通事故的发生。而是在数学概率上,系统的可靠程度超过人类司机,由此带来社会层面的交通效率、安全性的整体改善。

  纯视觉感知,对于静止物体识别有缺陷。无论是特斯拉,还是其他自动驾驶公司的产品,都不能完全保证避免漏检错检。

  尤其是这次案例中,人站在车尾,可能形成了一个系统从来没见过的“异形物”,而之前AI可能并没有接受过针对这类异形物的训练。

  而作为冗余的前向毫米波雷达,其实本身就具有高速场景下性能不足的缺点,这也是为何马斯克想要取消特斯拉上唯一一个毫米波雷达的原因。

  从产品角度讲,增加激光雷达,可能是目前一个较为现实的方案。至少,激光雷达的探测光线,碰到障碍物一定会产生回波,这就在感知层面多了一层冗余,数据层面消除了“看不到”的隐患。

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